2006年07月31日

スカイマーク 東京−札幌線など片道6700円!!(06年10月)

 31日、スカイマークエアラインズは、10月1日から5日間、運航する全4路線で片道6,700円に値下げした特別運賃を設定すると発表した。

 このブログでも紹介したが、同期間には日本航空と全日本空輸が一部の例外を除き全国どこでも同7,700円の特別運賃を設定している。泥沼化した価格競争のようになってきた。

 特別運賃「スーパー・バーゲン」の対象は羽田−新千歳、神戸、福岡、那覇間の各路線の全便。予約はそれぞれ利用の2カ月前から49日前まで。

参考:日本経済新聞HP

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2006年07月30日

特急あいづ 運転開始(06年7月)

 29日、上野−喜多方間を乗り換えなしで結ぶ特急「あいづ」が運転を開始した。以前の編成は改造され、特急「日光」などに転用されたため、新たに485系特急車両をリニューアルして新登場した。赤をベースにした塗装はJR九州の「RED EXPRESS」のようだ。

 上野駅では、運転を記念して出発式が行われた。掲示板に、出発式に歌手の狩人が出席と書き込みがあり、何故「あずさ2号」でもないのに・・・と思いきや、新曲「磐越西線」をリリースしていたのである。

 かつて、加山雄三がJR東日本のキャンペーンソング「ちょっとだけストレンジャー」をリリースして、それが特急「あずさ」「あさま」などの車内放送メロディーに採用された例がある。特急「あいづ」の車内放送チャイムに「磐越本線」が採用されないかな?特急「ビバあいづ」時代の「会津磐梯山」の復活でもいい。

 同特急は9月30日まで土、日、祝日に運行される。

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2006年07月29日

鳥取県 航空運賃格差是正要求(06年7月)

 28日、鳥取県内の航空運賃の値下げについて議論する意見交換会が県庁で開かれた。意見交換会には、鳥取空港利用促進懇話会や商工団体の代表者と県、全日空の関係者が出席した。

 鳥取発着の東京便は、片道普通運賃(26,500円)の1キロ当たり39.73円で、全国平均の34.22円より5円以上高く、離島を除くと南紀白浜空港に次いで高い。単価が全国平均まで下がれば、約4,000円の値下げとなる。また、割引運賃も岡山空港と比べて割引率が低く抑えられている。

 地元の運賃値下げなど12項目の要望に対して、全日空はゼロ回答。成果を期待していた県内の関係者からは全日空への批判の声が相次いだ。

 鳥取でのもうけが岡山などの競合路線の値下の財源に回っているのではないか?鳥取は競合がないから高いという全日空の言い分を聞いていたら、いつまでも運賃は下がらない、などと皆納得していないようである。

参考:日本海新聞HP

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2006年07月28日

碓氷峠 横川−軽井沢間トロッコ運行へ(07年4月)

 碓氷峠交流記念財団は、97年に長野新幹線開業に伴い廃線となったJR信越線横川―軽井沢間(11.2キロ)にトロッコ列車を走らせる計画を進めている。

 26日、同財団は、改正鉄道事業法に基づく「特定目的鉄道事業」に乗り出すことが明らかになった。

 当初は、構造改革特区事業として提案したが、国土交通省は「特区では認められない」と回答。このため、観光・観賞を目的とした特定目的鉄道事業に切り替えた。同財団は8月1日、同省関東陸運局と協議し、軽井沢までの鉄路延伸を目指すとしている。

 現在、トロッコ列車は同財団が管理・運営する鉄道テーマパーク「碓氷峠鉄道文化むら」の園内遊具として、軽井沢から日帰り温泉「碓氷峠の森公園交流館 峠の湯」までの2.6キロを運行している。

 昨年3月から週末や夏休み中心に計約1300便運行し、約15万人の観光客が乗車した。財団設立以来の8年間で、旧松井田町へ2億6000万円の余剰金を繰り入れ、年間6000万円の黒字という健全運営を続けている。

 そこで、同財団は6月、峠に全線復活を望む鉄道ファンの声に応えるため、トロッコ列車を軽井沢まで延伸させる観光鉄道特区を国に提案した。これに対し、国交省は現行規定で対応できるとして、安全性や車両整備などの基準を満たした正規の鉄道事業での申請を求めている。

 このため、財団は5年前の改正鉄道事業法で、規制緩和された特定目的鉄道事業に変更。同事業は正規の鉄道事業者として、財団の永続性や事業の安全運行能力から申請の許可が期待されるとしている。

 軽井沢まで乗り入れ、「しなの鉄道」への直通運転も可能というのが最大の特長である。同財団は来年4月、特定目的鉄道事業として同区間でトロッコ列車の運行を始め、数年後には碓氷峠越えで活躍した「ロクサン」の愛称で親しまれた電気機関車EF63でのけん引導入も検討している。

参考:毎日新聞HP

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特急かいじ 線路上の男性の上を無事通過(06年7月)

 26日15時45分頃、JR中央線西国分寺駅で、甲府発新宿行き特急「かいじ112号」の運転士が、線路上に男が横たわっているのを発見し、非常ブレーキをかけた。

 しかし、間に合うはずもなく、列車は男のいた場所を通過して停車した。運転士はびびったであろう。

 ところが、男は自分で起きてホームに上り、そのまま立ち去った。枕木から列車の下部までのすき間は約30センチである。男は50〜60歳代とみられ、上りホームから線路に下り、あおむけに寝ていたという。

 列車は現場に17分停車。中央線は上下6本が運休、14本が遅れ、9700人に影響が出た。

 乗客にけがなどはなく、小金井署は鉄道営業法違反(敷地内立ち入り)などの疑いもあるとして調べている。

参考:読売新聞HP

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2006年07月27日

格安航空券 関空−シドニー往復2万円!!(07年3月)

 26日、オーストラリアの格安航空会社「ジェットスター」は、2007年3月25日に就航する関西国際空港−シドニー(ブリスベーン経由)線のサービス内容を発表した。エコノミークラスの運賃は、就航後3か月間は、特別運賃として往復2万円(税金など除く)で提供する。ただし、このカッコの部分がミソで、原油高に伴う特別付加運賃、税金を含めると合計4万3000円になる。


 ジェットスターは、カンタス航空の子会社で、04年に設立された。インターネットを使った航空券販売や一部機内サービスの有料化などで「市場で最も安い運賃」を設定し、競争力を高めている。関空−シドニー線はエアバスA330−200型機(303席)を週7便運航する。

 ちなみに、正規運賃は往復7万7600円(税金など除く)だが、それでも実勢価格よりも25%程度安い。

 特別運賃の予約は、7月26日から30日までの5日間受け付ける。座席には限りがあり、なくなり次第終了となる。同社が日本路線を運航するのは初めてで、日本語が話せる客室乗務員を採用する。機内サービスも、オーストラリアの有名シェフによる機内食や、新作映画、音楽ビデオが楽しめるなど工夫を凝らすという。

ジェットスターHP

参考:読売新聞HP

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2006年07月26日

JR西日本 運転士の乗務車両昇進と連動へ?(06年7月)

 25日、JR西日本が設置した「安全諮問委員会」は、これまでに公表した提言や同社の対応策を総括した「中間とりまとめ」を公表した。今後、乗務員の段階的な乗務車両のキャリアアップ制度などを検討する。

 「中間とりまとめ」は「企業風土・価値観の改革」「運行面・設備面での安全対策」など7分野で構成され、各提言に対するJR西日本の対応策が列挙されている。

 また「運転士のモチベーション向上につながる仕組み作り」も盛り込まれた。具体的には昇進とともに乗務する車両を在来線から特急や新幹線へとランクアップさせる制度導入が検討される。

 かつては、昇進とともに優等列車に乗務できるような制度だったようである。最近では、免許取得したばかりの若い女性でも特急に乗務したり、白髪交じりの超ベテランでも通勤電車に乗務するなど、差別なく乗務行路が設定されている。

 大阪車掌区などのような大きな組織では、「トワイライトエクスプレス」などの超優等列車に乗務できるチームなど組制度はあるようである。優等列車への乗務にあこがれて仕事をする人も多いかもしれないが、長距離乗務などを嫌い、逆にローカル線の乗務を希望する人も少なからずいるであろうから、どこまでこの制度が有効かは不透明である。

 同委員会は、尼崎脱線事故をきっかけに昨年6月に設置され、メンバーは交通工学や心理学などを専門とする外部の有識者6人。今まで非公開で7回の会合を重ねている。委員の任期はあと1年で、来夏に最終報告をまとめる方針である。

参考:日経ネット関西版

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2006年07月25日

緊急地震速報受信システム稼動へ(06年8月)

 8月から気象庁の「緊急地震速報」が動き出す。

 地震の初期微動をとらえ、強い揺れが来る直前に地震の発生を知らせるもので、「減災」をめざし、電車を止めたり危険な作業をやめたりする取り組みである。当面は鉄道や病院など「特定利用者」への先行運用となる。

 地震が発生すると、初期微動のP波(秒速約7キロ)に続いて大きな揺れをもたらすS波(同約4キロ)が来る。この時間差を利用し、震源に近い地震計がとらえたP波から震源や規模、各地の震度を瞬時に推定し、発表する。気象庁は、想定される東海地震が起きた場合、東京に大きな揺れが来る47秒前に情報を出せるという。しかし、直下型地震では速報を出す前に強い揺れが来ることや、予測なので誤差があることなどシステムの限界も指摘されている

 気象庁が決めた8月からの先行運用では、鉄道や病院、建設会社などの特定利用者だけに提供され、地震発生前に一般の人には伝えないように求めている。パニックを起こす可能性がある為で、国民一般への提供は今年度末を目指す。

 小田急電鉄では、この運用開始に合わせ、速報を使って電車を緊急停止するシステムを稼働させる。同社のシステムでは、速報の内容を運輸司令所のコンピューターで解析。電車を止める必要があると判断した場合は、すべての電車の運転士に緊急停止を指示する信号を無線で発信する。速報の到達から信号の発信まで2秒という。時速100キロで走行中の電車の場合、停止までに40〜50秒かかるが、相当な減速が可能となり、被害を最小限に食い止める効果が期待される。

 ただし、このシステムで停止する場合、「地震が来る」という情報は乗客には伝えない。車内放送では、「緊急停止信号受信の為、急制動します」などと放送するだけにする。

 時速300キロで走行中の新幹線などは、10秒くらい前に緊急信号を受信してもどれくらいの効果があるかは疑問だが、脱線転覆防止用の溝やレールのようなものの設置など二重三重の対策で「減災」に備えてもらいたい。

参考:朝日新聞HP

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2006年07月22日

急行「能登」の旅たびたび(06年7月)

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 最近、東京出張の帰りに北陸を回って名古屋へ戻るのがささやかな楽しみとなっている。先日も急行「能登」に乗車した。

 23時03分、上野駅13番線からブルートレイン「北陸」が発車する。23時13分、16番線には、「ホームライナー鴻巣、古河」でひと仕事終えた489系国鉄色ボンネット編成が回送で入ってくる。車内清掃が行われるため、すぐには乗車できない。かつては、入線前から自由席乗車口には最低でも数名の列があったものだが、1〜2名程度しかいない。方向幕が回転し、「回送」から「特急信州 福井」「特急しらさぎ 名古屋」などなつかしい行先が次々と現れながら「急行能登 金沢」で止まった。

 発車6分前くらいにドアが開き、9号車自由席に乗り込む。貴重なボンネット車(クハ489−1)である。周囲を見渡しても、乗客は数名。早々と座席を回転させ、今晩の寝床を作る。

 23時33分、定刻に発車した車内には、能登バージョンの「鉄道唱歌」オルゴールが流れ、停車駅、到着時刻の案内が流れる。いつもと違ったのは、最後にオレンジカード発売のお知らせがあった。「急行能登(白山カラー)」「特急北陸」「特急雷鳥(ボンネット)」「特急サンダーバード」の4種類を持っていたので、全種購入する。

 今日は疲れていたというか、慣れであろうか、大宮を過ぎるとぐっすりと眠ってしまった。目が覚めたのは、トンネル駅の筒石付近であった。車内には5名しかいない。

 早朝の日本海や立山連峰の眺めをしばし楽しむ。毎回天候や外の明るさなど異なり、何度見ても飽きない。長岡で進行方向が変わった際、車掌は9号車運転台に移動しており、滑川発車後、おはよう放送前にはオリジナルの
「鉄道唱歌」オルゴールが流れた。

 富山で、いつものように「しらさぎ2号」に乗り換える。高岡まで一駅だけの乗車だが、始発発車後の車内放送では「サンダーバード」オリジナルチャイムが放送の前後に流れる。

 高岡では、城端線の始発に接続する。以前にも書いたが、「能登」に乗ったままでは間に合わないのである。西村京太郎ミステリーに使えないかな?城端線はキハ58系4連、氷見線はキハ47系の4連が待機していた。

 降りたホームでしばらく待つと、「能登」がやってくる。車内にはほとんど乗客がいない。再び9号車の元の座席に戻る。高岡発車時点で全編成で11名しかいなかった。これでは、存続が危ういかもしれない。

 金沢到着前にもオリジナル「鉄道唱歌」で放送が締めくくられ下車する。

 金沢駅構内で時間をつぶし、「雷鳥8号」で小松へ往復する。車内で購入したオレンジカードを早速使用する。非パノラマタイプのグリーン車を先頭とするA07編成である。大阪車掌区の担当で、「鉄道唱歌」が流れる。

 小松では反対側に停車中の455系普通列車で金沢へトンボ帰り。居眠りタイムである。今度は「雷鳥12号」で大阪へ向かう。この列車も大阪車掌区の担当である。

 最近、大阪車掌区は、始発駅発車後の放送ではオルゴールを前しか鳴らさない人が増えている。この後、京都、新大阪、大阪到着前にそれぞれ流れた。大阪では、列車が停止しドアが開きそうな状態でオルゴールを流すような余裕がないにもかかわらず流れた。車掌さんのこだわりがあるのだろう。

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2006年07月19日

日航&全日空 全国一律7700円特別運賃(06年10月)

 18日、日本航空と全日本空輸は、10月1日から5日までの期間限定で、一部路線を除き全国一律7,700円の特別運賃を国土交通省に届け出た。最大80%OFFとなる路線もある。

 元々は、14日に日航が事業子会社の合併記念として8,000円の特別価格を届け出たのがきっかけである。それに対し、全日空が18日に7,700円で対抗した。日航は同日夜、急遽同額に再値下げを決定した。

 両社ともに発売期間は8月1日から10日まで。マイレージ会員は週内に先行受け付けを始める。日航は一部対象外の路線もあるが全日空は全路線が対象。座席数は便ごとに限りがあり、割引運賃を設定しない便もある。

 一見歓迎ムードの価格競争だが、行き過ぎは必ず利用者へと跳ね返ってくるであろう。コストカットは、安全面へ少なからず影響があるはずである。

参考:日本経済新聞HP

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2006年07月18日

JR四国 ひかりトロッコ号運転(06年7月)

 東海道新幹線にトロッコ列車が走るのではではない。時速300キロで窓ガラスのない車両で運行するのも絶叫マシンのようで楽しいかも知れない。

 JR四国は、7月24日(月)、25日(火)、26日(水)の3日間、阿南市で開催される「阿南の夏祭り」の開催に併せて、牟岐線の徳島−日和佐間に臨時普通列車「ひかりトロッコ」を運転する。

 トロッコはキハ185+キクハ32の2両編成。後者は窓ガラスのないトロッコ車両である。車両内外には、阿南光の町づくり協議会の協力で、発光ダイオードのイルミネーションで装飾する。

 時刻など詳細は、JR四国のHPを参照いただきたい。

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2006年07月17日

中部国際空港 国内線初の路線廃止(06年7月)

 13日、中部国際空港(セントレア)−鳥取空港間を1日1往復就航していた路線が廃止された。昨年2月に開港したセントレアの国内線廃止は、鳥取便が初めてとなった。

 鳥取−名古屋便は01年12月から約2カ月半の試験運航を経て、03年4月から中日本エアラインサービスが定期便の運航を開始した。しかし、平均搭乗率は39.3%と伸び悩み、05年2月までの路線収支は約2億2,400万円の赤字になっていた。

 全日空が運航を引き継いだ後も、愛・地球博の開催などで利用者の増加が期待されたが、昨年2〜12月末の平均搭乗率は43.9%と低迷。同社は今年1月、国土交通省に運航廃止を届け出ていた。

 県は両社に延べ2億3,000万円の財政支援を行う一方、昨年9月に名古屋事務所を開設して中京圏との交流を進めるなどの対策を講じてきた。しかし、どうやら限界に達したようだ。
 
 最終日は往復の2便で、計65人が利用した。ブルートレイン「出雲」の最後のように盛り上がることもなく、ひっそりと姿を消した。鳥取県内の名古屋便は、米子空港発が1日2往復残る。

参考:山陰中央新報社

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2006年07月16日

北越急行 光ケーブルを他社へ貸し出し(06年)

 新潟県の第3セクター鉄道・北越急行は、線路沿いに敷設した光ケーブルを他社に貸し出す事業を年内に始めると発表した。

 山間部に新たに回線を引くより、同社の回線を使った方が安い点を訴え、顧客獲得につなげる。同鉄道は、特急「はくたか」のお陰で経常黒字だが、北陸新幹線延伸後は赤字が予想される。2014年までに、年間利益4,000〜5,000万円の事業に育て、将来の経営基盤強化につなげるという。

参考:日本経済新聞HP

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2006年07月15日

JR東日本 「週刊現代」中吊り広告排除(06年7月)

 14日、JR東日本の関連会社「ジェイアール東日本企画」と東京メトロは15日発売の週刊誌「週刊現代」の中に、広告のガイドライン(指針)に抵触する記事があるとして、中づり広告を取りやめる措置を取ったことを明らかにした。

 問題となったのは、同誌に掲載されている「テロリストに乗っ取られたJR東日本の真実」という記事。ジェイアール東日本企画によると、鉄道事業の業務に支障、不利益をもたらすという指針に抵触すると判断したという。

 また東京メトロは、東西線や千代田線がJRと相互乗り入れをしており、誤解を招くとの判断で、広告の張り出しを見送ることにしたという。

 余程、内容に対して立腹したのだろうが、さすがに駅構内での同誌の発売中止などは出来ないだろう。別に記事全文が中吊りに載っているわけでもなく、インパクトのある見出しはこの手の雑誌にはつき物。一般人の良識を信用し、もっと寛容に対処すればと思うが。結果として、多くの読者が内容に興味を持ってしまい、出版社の思うツボということである。

参考:読売新聞HP

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2006年07月14日

JR羽越線 土砂崩れで寝台特急立ち往生(06年7月)

 13日20時10分頃、山形県内の大雨の影響で、同県鶴岡市小岩川で土砂崩れが発生し、JR羽越線は村上−三瀬間で運転を見合わせている。

 JR秋田支社によると、この影響で、青森発上野行きの「あけぼの」(乗客80人)と、青森発大阪行きの「日本海4号」(同30人)の寝台特急2本が、それぞれ秋田駅、東能代駅で足止めとなり、運休した。同支社によると、大半の乗客は列車内で夜を明かし、「あけぼの」が14日午前6時12分秋田発東京行きの「こまち4号」で代替輸送する。「日本海4号」の乗客の輸送方法は未定である。

 一般の座席車と異なり、寝台列車はこういう場合に助かる。しかし、羽越線は最近いいことがない。ブルートレインの中でも比較的利用者の多い「日本海」「あけぼの」もこの日の利用者数は少ないようだ。

参考:秋田魁新報社HP

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2006年07月13日

JR水道橋 「巨人球団歌」発車メロディーに(06年7月)

 4日から、JR東日本は、中央・総武緩行線線の水道橋駅の発車メロディーにプロ野球・巨人球団の球団歌「闘魂こめて」に変更している。10月下旬までの期間限定である。

 同駅は巨人の本拠地・東京ドームの玄関口である。同駅開業100年を記念して、古関裕而作曲の名物応援ソングを流すことにした。

 しかし、肝心のジャイアンツの成績の方はというと・・・。軽やかな発車メロディーが再浮上を後押しできるか?

 阪神タイガースのお膝元は「線路は続くよどこまでも」のままかな?

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2006年07月12日

JR東海バス 中部空港アクセス廃止(06年9月)

 10日、ジェイアール東海バスは、JR名古屋駅−中部国際空港間の空港アクセスバス路線を今年9月末で廃止すると発表した。

 利用者数の低迷で、今後も改善の見通しが立たないことが理由。ライバルの名古屋鉄道空港線の特急は利便性や速達性が支持され、増結対応を行うなど利用数を伸ばしている。

 空港特需や万博効果で、新たな収益の柱と期待され、1日42往復が運行されたが、万博終了後は30往復に減便されている。名鉄バスも同様に運行されていたが、一足先に廃止されている。

 乗客数は1便あたり16名といわれる採算ラインの半分ほどという。一番の誤算は、新幹線から乗り換える利用客の需要が、思ったほどなかった点という。

参考:中日新聞HP

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2006年07月11日

JR東日本 減りゆく「みどりの窓口」(06年7月)

 以前も紹介したが、JR東日本は、駅員が客と対面して切符を売る「みどりの窓口」を次々と廃止し、新型券売機「Kaeruくん」を導入している。

 駅員の削減が目的で、昨年は11駅、今年は52駅の窓口が消えた。JRは券売機のPRに懸命だが、「買いにくくなった」「サービスの低下だ」との批判が出ている。

 同社は経営合理化の一環として駅員の削減を続けている。今年4月現在の駅員は1万1650人。98年より約3000人少ない。窓口を廃止した駅では2、3人程度の削減が見込めるという。

 「Kaeruくん」は、盛岡市にあるセンターのオペレーターと通信回線でつながっている。客は、券売機に向かってオペレーターと話し、その指示に従ってタッチパネルの画面表示を操作し、切符などを購入する仕組みである。全54駅の「Kaeruくん」を同センター1カ所で受け付けるため、定期券の購入者が多い朝は最高30分程度待たされることもあるようだ。

 「Kaeruくん」の導入駅は、1日数十件しか窓口の利用がなかった駅が多いが、高崎線北鴻巣、行田両駅など、1日の乗降が1万人を超す駅も含まれる。

 同社は、券売機で窓口と同等のサービスが維持されているとして、時刻表の「みどりの窓口」の表示は残したままだ。ただし、宿泊券や航空券が買えないなど、実際の窓口と異なる制約がある。また、画面表示と音声を組み合わせている「Kaeruくん」は、目や耳が不自由な人にとっては厄介である。

 同社の約1700駅のうち、窓口があるのは「Kaeruくん」のみの54駅を含め732駅。今後も廃止を進める方針のようだ。窓口を廃止した駅は無人ではないので、体の不自由な方や券売機の使い方がわからない場合、駅員が対応するというが、少ない駅員では限度がある。

参考:朝日新聞HP

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2006年07月10日

KTR宮津線 「タンゴ悠遊号」運転(06年7月)

 7月22日から8月20日まで、京都府の第3セクター鉄道・北近畿タンゴ鉄道(KTR)は臨時快速列車「タンゴ悠遊号」を西舞鶴−峰山間に運転する。

 以前、京都や新大阪へ乗り入れていた特急「タンゴエクスプローラー」に使用していた特急車両KTR0系3両編成を使用する。景色の良い由良川橋りょう上では3分かけて徐行運行したり、奈具海岸沿いでは約2分停車するなど車窓風景を楽しめる。車内には、丹後海陸交通のガイドが乗務し、安寿姫伝説など沿線の観光案内も流す。

運転日:7月22日〜8月20日の土・日曜
時刻 :西舞鶴10時40分発 → 峰山 11時36分着
    峰山 12時57分発 → 西舞鶴14時17分着

参考:北近畿タンゴ鉄道HP

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2006年07月09日

ギャラクシーエアラインズ 就航延期(06年8月)

 7日、佐川急便グループの貨物専門航空会社「ギャラクシーエアラインズ」は、8月22日に予定していた羽田−北九州、羽田−那覇の2路線の就航を延期すると発表した。

 使用する中古航空機の予備部品の調達の遅れや、整備計画の不備などから国土交通省の許可が得られなかった為である。新たな就航日は未定だが、年内の就航を目指すという。

 同社は、佐川急便が国内輸送力を強化する為、昨年5月に設立し、三井物産や日本航空インターナショナルなども出資している。

参考:読売新聞HP

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