2009年07月31日

JR四国 6年ぶり車内販売復活!!(09年8月)

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 8月1日、JR四国は、特急列車での車内販売を6年ぶりに再開する。

 予讃線特急の高松・丸亀−観音寺間と土讃線特急の丸亀−琴平間で、昼前後の時間帯に限定しての販売となる。同社は03年10月、採算が合わなないのを理由に廃止し、JRグループで唯一、車内販売を行っていなかった。しかし、復活を求める声が根強く、今年3月から一部の特急で試験販売を行ってきた。結果、販売する区間と時間帯を限定すれば採算が合うと判断した。

 販売はグループ会社の高松駅弁の女性販売員5名が特注のカートを押す。弁当は幕の内サンポート弁当、アナゴ飯、アンパンマン弁当など5種類で、ホットコーヒーやジュース、缶ビールなど飲料、菓子類、アイスクリームを販売する。

 岡山から松山・高知へ向かう際、車内では四国の味覚を味わいたいものである。毎回岡山駅の弁当類では飽きてしまう。事前に時刻表等で、車内販売の有無や区間が確認できればさらに利用は増えるであろう。

参考:四国新聞社HP

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2009年07月30日

JR西日本 車両搭載型ICOCAシステムを開発(09年7月)

 JR西日本は、ワンマンカー用の車両搭載型ICOCA(イコカ)システムを開発した。加古川線で行われてきた実験が成功し、実用化への目処が立ったという。

 無人駅の多いローカル線を運行するワンマンカーの乗降口に機器を設置し、現行の改札機同様にICカードをかざすと料金を自動精算する仕組みである。駅数より運行車両数が少ない路線の場合、改札機型より投資額が抑えられる。

 新システムはICカードへの入金や入出場処理、残額表示など自動精算に必要な機能に加え、車両位置の判定機能が備えられる。車両位置は全地球測位システム(GPS)情報と、列車が移動した距離を測る車輪回転数の2点から判定する。

参考:日刊工業新聞

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2009年07月29日

ジェイエア 機長体調不良で欠航(09年7月)

 27日、ジェイエアの機長が体調不良を訴え、大阪16時55分発山形行と折り返しの山形18時35分発大阪行きの2便が欠航した。2便の乗客50名に影響が出た。時間が時間だけに、乗客のその後が気になるところである。

 大阪−山形便は統合前の旧日本エアシステムが運航をしており、03年4月より日本航空インターナショナル100%出資の同社が運航している。

 ジェイエアは、本社がある名古屋空港以外に待機する操縦士がおらず、代わりの機長を用意できなかったという。年に何回もない突発事態に備えて他の機長を待機をさせることは経費上難しいであろう。また、グループ会社とはいえ日本航空の操縦士に他社の航空機を操縦させることも安全運航上問題があるのかも知れない。

 搭乗予定だった乗客の方々にはお気の毒としかいいようのないトラブルである。

参考:毎日新聞HP 

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2009年07月28日

JR東日本 景気低迷で初の減収(09年7月)

 27日、JR東日本は09年4〜6月期連結決算を公表した。売上高は前年同期比4.9%減の6280億円だった。これまで同社は、鉄道事業以外のエキナカビジネスや電子マネー事業など毎年拡大してきており、減収など有り得ない勢いであった。

 4〜6月期が減収になったのは公表開始以来初めてである。景気低迷による出張抑制や新幹線・在来線特急の利用減、新型インフルエンザ流行による修学旅行の延期、高速道路料金の大幅値下げによる中・長距離輸送の大幅な落ち込みが響いたようである。最終利益は40.8%減の377億円。

 ちなみにトヨタ自動車は、昨年最高益を記録した矢先に初の赤字転落となった。こちらは極端なドル安による為替差損も大きいという。1円円高になるだけで400億円の利益が吹っ飛ぶといわれている。110円から90円になるだけで、8000億円もの利益が失われる計算である。

 今期は95円くらいを想定して戦略が構築されているのであろうが、再び80円台に突入ともなれば、エコポイントや減税効果も水の泡。国の借金だけが残り、後世の負担が大きくなる。雇用も回復せず、依然厳しい景気が続く・・・この責任は一体どこに・・・?

 しかし、赤字国債が増えると一般に円が売られるのかな?そうなると輸出企業は助かる。反面、インフレで物価が上がり、自分も含め一般庶民の生活はますます苦しくなる。家計に例えると、月収40万円の世帯が40万円の借金をして80万円の消費生活をしている我が国の財政はやはり何とかしなければならないのだろう。

 グローバルな戦いをしている企業とは異なり、JR東日本はまだ後半以降の挽回が十分可能と見ているようである。10年3月期業績予想は、売上高2兆6350億円、最終利益1340億円と従来予想を据え置いている。

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2009年07月27日

錦川鉄道 観光アテンダント乗務(09年7月)

 最近、全国各地のローカル線にアテンダントが乗務するようになってきた。合理化によるワンマン運転や陳腐な車両による味気ない汽車旅も徐々に改善されつつある。少子高齢化で、単なる地域の足としての生き残りが厳しくなっている。新たな利用者の創出が必須となっている状況を反映したものであろう。

 25日、豪雨による災害も発生している山口県内を走る錦川鉄道でも、観光アテンダントが乗務を開始した。あいにくの悪天候の中、徐行運転の車内で錦川清流線沿いの魅力をPRしていた。

 アテンダントは乗客1千万人の達成記念で企画され、総勢6名。岩国−錦町間の1日11往復中4往復に乗務する。

 車窓案内は、西岩国−川西間の錦川に架かる橋の手前で「山口県で一番長い河川の錦川を渡ります。右手には、岩国城の天守閣がご覧いただけます」といった感じ。

 先週は九州の肥薩おれんじ鉄道でもアテンダントが乗務を開始した。JR九州の観光列車、えちぜん鉄道、北近畿タンゴ鉄道、のと鉄道、IGRいわて銀河鉄道、長良川鉄道、由利高原鉄道、津軽鉄道、北陸鉄道などで活躍している。

 地方だけでなく、東急世田谷線でも20名のアテンダントを募集している(9月27日、28日が説明会)。今後もアテンダントの導入は拡大していくのだろう。

参考:中国新聞HP

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2009年07月24日

JR西日本 特急「北近畿」系統に新型車両導入!!(11年6月)

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 JR西日本は、2011年6月までに特急「北近畿」など、京阪神と北近畿地区を結ぶ特急電車に新型車両を導入する方針を固めた。

 車両老朽化に加え、05年4月の尼崎JR脱線事故を機に、国土交通省が06年3月、鉄道の技術基準を改正したのに対応する為である。新基準は速度を制限する装置に加え、運転士に異常が起きた時に列車を自動的に止める装置、運転状況を記録する装置などを一定期間内に車両に取り付けることを義務付けている。

 投資額やデザインなどは未定で、現車両は順次、廃車される。

 特急「北近畿」は、86年11月の城崎電化で誕生した。当時は国鉄の財政難の影響から新型振り子電車ではなく、70年代に製造された旧国鉄の485系を各地から集めて運用を開始し、若干のリニュアルはされたものの現在まで使用されている。

 北近畿地区の特急は、「北近畿」「はしだて」「文殊」「まいづる」「きのさき」「たんば」の6種類で、福知山支社の183系20編成で運用している。

 同地区では、181系特急気動車「はまかぜ」にも新型車両投入が決まり、普通列車には既にアーバンネットワークの新快速と同じタイプの新型車両も投入されている。余部鉄橋の架け替えが終了する頃には、北近畿の鉄道も随分と様変わりしてしまう。かつては、DD54やDF50が茶色の旧型客車を牽引し、80系「あさしお」や「まつかぜ」、58系「だいせん」や「但馬」など待避の為、長時間停車・・・それはそれで良かった。


参考:神戸新聞HP

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2009年07月19日

JR西日本 「雷鳥指定席往復きっぷ」発売(09年7月)

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 JR西日本は、7月18日から9月30日までの期間限定で、「雷鳥指定席往復きっぷ」を発売している。大阪−金沢間の特急「雷鳥」指定席往復で、大人1万円、子供は何と2,000円。グリーン車指定席では大人1万2,000円、子供3,000円と超おトクとなっている。

 利用条件は、2人以上の同一行程で、有効期間が2日。乗車の21日前から前日まで「雷鳥」に空席がある場合のみ発売される。自由席や他の列車は利用できない。

 空席の目立つ「雷鳥」の指定席を少しでも有効活用しようとの想いが感じられる。お盆期間も使用は可能であるが、利用条件に空席がある場合となっている為、日によっては希望する列車に乗車できない可能性もある。

 同社では、「西日本パス」など各社との連携や、空席の目立つ山陽新幹線「こだま」の活性化を目的とした「こだま指定席往復きっぷ」がヒットしていることから、今後も様々な商品が登場することであろう。

 ところで、「雷鳥」といえば、新型特急車両(683系4000番代)の「サンダーバード」への投入により10月より現行の平日8往復から5往復へと減ってしまう。2011年3月には、全て「サンダーバード」の車両に統一され、485系「雷鳥」は消滅する予定である。

 定期運用離脱後も、485系の一部は波動用として残る可能性はあるが、583系の多くが廃車になる可能性は高い。「きたぐに」の寝台利用者は比較的多い事から、全て廃車はないと思うが、昨今の経済情勢から内部でコスト削減圧力が強まれば485系化も無いわけではない。折衷案ではないが、かつての「シュプール妙高・志賀」のように、583系寝台+485系座席の混合編成なるウルトラCも十分考えられる。

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2009年07月18日

北近畿タンゴ鉄道 5人まで2,000円乗り放題!!(09年7月)

 京都府の第3セクター・北近畿タンゴ鉄道は、土・休日に5人まで1日乗り放題2,000円の「ホリデーグループきっぷ」を発売している。

名 称   :「ホリデーグループきっぷ
乗車可能区間:北近畿タンゴ鉄道全線(豊岡−西舞鶴、宮津−福知山)
利用可能日 :7月18日〜3月27日の土・休日および
       お盆(8/13〜16)、年末年始期間(12/28〜1/5)の1日。
条 件   :同一行動の5人まで。大人・子供の内訳は自由
       同社線内の普通・快速列車何度でも乗り降り自由
       特急利用の場合は、別途人数分購入しなければならない。

料 金   :1日2,000円
有効期間  :発売日から1ヶ月
発売箇所  :福知山・大江・西舞鶴・丹後由良・栗田・宮津・天橋立
       野田川・丹後大宮・峰山・網野・木津温泉・丹後神野・
       久美浜・豊岡の各駅
       (通信販売も可)
問い合わせ :北近畿タンゴ鉄道 経営企画部 企画総務課
       0773−24−2510

 各社とも、新たな潜在需要発掘の為に、様々な知恵を出して努力をしている。
   
参考:北近畿タンゴ鉄道HP

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2009年07月17日

JR西日本 「関西1デイ納涼パス」発売(09年8月)

 JR西日本は、京阪・南海と連携し「関西1デイ納涼パス」を8月1日から1カ月間限定で販売する。スルッと関西加盟の民鉄各社が連携しての各地フリーパスは発売されているが、いよいよJR西日本も参入してきた。3社連携で乗車券を販売するのは初めてである。

 JR西日本では、臨時快速「ムーンライト九州」「ムーンライト高知・松山」の廃止により青春18きっぷの発売数も大幅に減るのではないかと懸念される。景気低迷や高速道路の値下げで鉄道利用者が落ち込む中、新たな夏場の旅客需要を喚起する目的が感じられる。

 同パスは関西地区(敦賀−米原−上郡、和歌山・篠山口・園部・柘植・桜井の広域)のJR線の1日乗り放題乗車券と京阪「鞍馬・貴船チケット」もしくは南海「高野山チケット」を組み合わせた商品で、大人3,500円(子供1,750円)で、特急券を購入すれば特急(新幹線除く)にも乗車可能である。

 (1)儲からない夜行快速の廃止
 (2)「青春18きっぷ」利用者の減少
 (3)JR高速バス・山陽新幹線の強化
 (4)儲からない「青春18きっぷ」発売中止
 (5)地域独自のフリーパス・新幹線利用トクトクきっぷ強化

のシナリオで動いているようにも思える。

 ところで、民主党政権になると本当に高速道路全面無料化されるのだろうか?ETC割引では恩恵を受けられなかった運輸業界も大きなコスト削減となり、特に格安高速バスはますます強化されるであろう。総選挙の結果次第で上下するであろう株価を気にしている方も多かろう。しっかりマニュフェストを見極める必要がある。

参考:JR西日本HP

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2009年07月16日

高速バス 3日間東北乗り放題!!(09年12月)

 東北6県や東北運輸局などは、東北6県の高速バスが3日間乗り放題になる乗車券の事業化を目指し、12月から3カ月間限定で実際に乗車券を使ってもらう実証実験を行うことを決めた。

 乗車券は「東北オクトパス(仮称)」。仙台市や各県の中核都市を結ぶ路線網がタコの足を連想させることから命名を検討中である。対象は東北地方を発着する高速バスのほぼ全路線。価格は3日間有効で、大人9000円。11月頃から前売り販売、年末年始は使用できない。

 東北運輸局が1月、東北の高速バス利用者約730人を対象に行ったアンケートでは、乗り放題パスがあれば使うという回答が60%以上を占めた。三大都市圏の住民を含めたインターネット調査でも設定価格次第ではニーズが高いことが判明した。東北の一般路線バスの利用者は減少傾向が続いているが、高速バスの利用者は年々増加している。ただし、最近の土休日高速道路のETC割引制度の影響で伸び悩み、新たな利用促進策が求められている。

 公共交通機関各社の連携による潜在需要の発掘を行い、業界全体の活性化につなげて貰いたい。マイカーより公共交通機関の利用促進の方がエコではないか?税金投入による高速道路割引や自家用車の販売台数を増やす政策のどこがエコなのか?交通弱者はどんどん切り捨てられ、この分野でも格差社会を助長させている現状が理解できるであろう。

参考:河北新報HP

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2009年07月15日

阪急電鉄 「eco楽パス」京都の旅−祇園祭編−(09年7月)

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 嵐山では、観光というより、食べあるきで時間の大半を費やし、いよいよ祇園祭へ向かう。初めての烏丸で下車し、右も左も分からないまま前を行く人の流れに従ってすすむ。地上に出ると、四条烏丸の交差点の近くであった。テレビなどでおなじみの山鉾が見える。あちらこちらから笛や鐘の音が聞こえてくる。広い車道は歩行者天国である。

 ただ、山鉾巡行はまだ先で、今日はまだ我慢である(中にも入る事が出来る)。京都らしい雰囲気であるが、個人的にはディズニーのパレードのように、甲子園球場のライトスタンドのようなドンチャン騒ぎ・・・まさにラテンの雰囲気の祭りの方が好きである。来週の神戸まつりの方が楽しそうである。

 ぐるっとひと回りして、錦市場へ向かう。ここも初めて訪れる場所であるが、生麩など珍味を味わいながら散歩を楽しむ。長いアーケードを抜けると寺町通り、新京極である。大阪ミナミの繁華街のような雰囲気であるが、土産物屋が多いのが京都らしい。

 知らない間に、河原町まで歩いており、帰りは河原町から快速急行に乗車する。先発の通勤特急は旧6300系であったが、すている次発9300系新型車両に乗車した。阪急でもかなり新旧交替がすすんでいる。

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2009年07月14日

阪急電鉄 「eco楽パス」京都の旅−嵐山編−(09年7月)

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 14日、明日から死のロードでしばらく休暇が取れないため、家族サービス。どこへ行くか?現在、阪急電鉄では、阪急全線1日乗車券「eco楽パス」(1,000円)を7月17日まで限定発売している。これを使って、日頃から気になっていたスポットを巡る。

 まずは、阪急西宮北口の旧西宮スタジアム跡地に出来た大型商業施設「西宮ガーデンズ」へ向かう。最近よるあるパターンのショッピングモールではあるが、子どもが喜びそうな施設などもあり、店ぞろえもプチセレブを意識した少しいいものが多い。

 あまり長時間いると出費がかさみそうなので、600円余りもする贅沢なアイスで勘弁してもらい、京都へ向かう。今晩から祇園祭の宵山である。まだ、陽が高いので、今まで訪れたことがなかった嵐山を目指す。始発の梅田から乗車する。初めての乗車となる新型特急車両9300系が入線してきた。到着後、一旦ドアが閉まり、自動的に座席の向きが転換される。旧6300系と同じである。

 特急ではあるが、淡路・茨木市・高槻市・長岡天神などこまめに停車する。かつては、十三を出ると大宮まで止まらなかったが・・・。窓枠が低い位置にあり、肘置きは省略されている。

 桂駅から嵐山行の支線に乗り換える。旧特急車両が改造されて運用されていた。座席も特急時代よりも豪華?になっている。嵐山駅前は観光地でさぞ賑やかな雰囲気かと思いきや、地方の終着駅の雰囲気である。が、しばらく歩くと嵐山公園が広がり、渡月橋が見えてくる。橋を渡りきると、土産物屋が立ち並び、観光地らしくなった。

 バスや多くの観光客も通る普通の橋で、特に感動するわけでもなく、暫く川べりで「ぬれおかき」を食べながら休憩する。

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2009年07月13日

JAL さよなら「ジャンボ」(09年7月)

 31日、“ジャンボ”の愛称で親しまれ、日本の国際化や大量輸送時代を支えた日本航空(JAL)のボーイング747−300型機が羽田−札幌間のフライトを最後に引退する。

 同機には機長や副操縦士に加え航空機関士が乗務するが、引退に伴い、航空機関士という仕事も無くなる。JALには現在100人近くの航空機関士がいるが、今後はパイロットとなるための訓練を受けたり地上勤務となる。

 JALでは、ボーイング「−300型」の後継機「−400型」が残るが、多くの航空ファンは、このハイテク機は「ダッシュヨンヒャク」と呼び、いわゆる「−300型」以前のジャンボとは別モノとして区別しているのだそうだ。

 JALは、同機の引退を前に、沖縄県・下地島へのイベントツアーを実施した。下地島は沖縄本島の南方320キロに位置する小さな島で、日本航空と全日空の訓練施設があることで有名である。定期便はなく、島へはフェリーで渡らねばならない。

 7万円以上するツアーは発売から2時間半で約360人分が完売したが、チケットを入手できなかったファン数百人は前日からフェリーで島へ渡り、ジャンボを待ちかまえたという。

 離着陸を繰り返す「タッチ&ゴー」が披露され、那覇市内では現役の機長や航空機関士がジャンボの思い出話を披露。JALの歴代の制服を着たキャビンアテンダントの写真撮影会やサイン会も行われた。参加した航空ファンは引退を惜しみつつ、最後の雄姿を目に焼き付けていた。

参考:産経新聞HP

 単なる「鉄道ファン」には、全く興味の無い話とは思うが、「鉄道」も「航空」もファンの思いは同じである。しかし、外野から見ると、何をいい大人が・・・というように見られているのも事実である。

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2009年07月12日

JR九州 リバイバル485系「有明」「みどり」運転!!(09年8月)

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 JR九州熊本支社は、485系国鉄色特急電車を使用した団体臨時列車「リバイバル有明」「リバイバルみどり」を運転する。

【リバイバル有明】
運転日: 8月23日(日)
区 間: 熊本  8時20分頃 → 門司港12時15分頃
     門司港14時00分頃 → 熊本 17時30分頃

【リバイバルみどり】
運転日: 8月24日(月)
区 間: 熊本  8時20分頃 → 佐世保12時30分頃
     佐世保14時10分頃 → 熊本 18時10分頃

 乗車には、ツアーへの参加申し込みが必要である。募集人員は各200人(最少催行人員180人)で、応募者多数の場合は抽選となる。詳細はこちらを参照頂きたい。

 現在、JR九州の特急車両からはオリジナル「鉄道唱歌」オルゴールが消滅してしまっている。折角のリバイバル運転の時だけでも復活させてもらいたいものである。

参考:JR九州HP

 ブルトレイベントに続き、485系リバイバル運転とファンサービスは旺盛である。JR西日本との連携で、秋以降「雷鳥」運用減少で余裕が出るであろうJR西日本の485系を使用した山陽・九州直通リバイバル「はと」や583系「明星」「みどり」、ブルトレ「あかつき」「彗星」など国鉄車両が現役で活躍している今のうちに実現させて欲しい。

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2009年07月11日

鉄道ジャーナル 消えゆく鉄路のスターたち

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 先日に引き続き、週末は古本でタイムスリップすることにする。今回は「鉄道ジャーナル」(77年3月号)で、特集は「消えゆく鉄路のスターたち」である。

 最近では、九州ブルートレインが消滅し、昨年は0系新幹線など昭和の名車が相次ぎ姿を消している。いつの時代でも、新たなスターの誕生の影では消えゆくスターが存在するものである。鉄道に限ったことではない。相撲や野球などのスポーツもそうであるように。

 1977(昭和52)年は、国鉄財政が厳しい時で、大幅値上げが相次ぎ、利用者が減り更に赤字が拡大という悪循環に陥っていた。そんな中で、この頃の出来事としては、紀勢本線電化にあわせて381系が試運転の為、新規投入されたが、電化開業を待たずして老朽化の著しかったキハ81型特急気動車6両中4両が休車となり、特急「おき」の181系によりより捻出されたキハ82型特急気動車に置き換えられている。
 蒸気機関車の引退により登場したディーゼル機関車でもDD54型やDF50の一部はDD51型へ置き換えが進んでいる。

 列車追跡ルポは、181系電車特急「とき」の乗車や裏方さんの奮闘を紹介するなど読み応えのある内容であった。財政難ゆえ、投資の抑制と効率的な車両運用が課題で、全国規模での車両転属などは興味深い。

 名列車誌上リバイバルでは、「はつかり」が取り上げられ、運転開始当初からの様々な秘話が紹介されている。一部を紹介しよう。

 ヨン・サン・トウ(1968年)改正での電車化の際、青森発「はつかり2号」は9時の発車が必ず遅れると言われた。その為、「祝・東北本線全線電化」は嘘だったとマスコミにスッパ抜かれた。実は、青森駅南部構内で東北本線は単線の高架だったのでる。したがって、8時59分青森到着の「十和田4号」の秒単位の遅れが「はつかり2号」の発車に影響を及ぼしていたのである。すぐにダイヤ改正と構内改良を行ったそうである。

 また、気動車時代には自然災害の影響で、花輪線・奥羽線経由や仙山、陸羽東線、田沢湖線など様々なルートを迂回運転したそうである。

 上野車掌区の車掌長の想い出も詳しく紹介されている。上野駅で乗務前に青森車掌区へ気象情報を照会し、「はつかり」車内放送では、「本日の津軽海峡は晴れ、波はXメートル、風速○・・・」と案内していたそうである。トラブルの多かった81系気動車時代の話なども紹介されている。

 当時の誌面は、国鉄担当者自ら著した記事やインタビュー記事が多いのが特徴である。ついつい時間を忘れて読みふけってしまう。

参考:鉄道ジャーナル(77年3月号)

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2009年07月10日

新型インフルエンザ 終息したのか!?(09年7月)

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 3日、JR東海は、新型インフルエンザの影響で運休していた修学旅行用団体専用列車の運転を再開した。東京駅では出発式まで行われた。

 5月に関西地方で流行した新型インフルエンザの影響で、関東地方から京都・奈良方面への修学旅行を見合わせる学校が相次ぎ、743校が団体専用列車をキャンセルした。インフルエンザの終息宣言により、今回の再開に至ったというが、実際終息などしていない

 毎日のように、新型インフルエンザ患者発生の記事が新聞等に掲載されているし、7日には京都大学でも新たな感染者が発生している。更に大阪では抗生物質タミフルの耐性菌も発見されている。

 弱毒性と言う事で、マスコミも大騒ぎしなくなっただけで、患者そのものは依然増え続けているのが現状である。あの時のパニックは一体なんだったのか?自分自身マスクは馬鹿馬鹿しかったが、他人への配慮から止むを得ずしていた。多くの人々も同じ思いであったであろう。

 日頃から、帰宅後のうがい(これも粘膜にウィルスが付着してから10分以内くらいでないとダメという説もあるが)や手洗いは継続した方がいいだろう。しかし、冬の本格的なインフルエンザ流行期はどうなることか?今のうちにマスクは備蓄しておくべきか?

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2009年07月09日

鉄道ジャーナル 長距離ドン行の魅力と現状(76年9月号)

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 昨日は、旧型客車の想い出について若干触れたが、関連して本日も懐かしい話題を・・・。

 大型書店の鉄道コーナーには多数の書籍が並んでいるが、どうも最近の話題には物足りなさを感じてしまう。「夜行列車特集」と言われても現存する列車そのものが少ないのだから仕方ない。そんな訳で、仕事帰りに久しぶりに古本屋を覗いてみた。種類こそ少ないものの、鉄道趣味誌御三家のバックナンバーなどはしっかり揃っている。しかも値段が安い。今日は、「鉄道ジャーナル」(79年9月号)を購入した。当時の定価480円に対し、500円と良心的。最近のものだと100円〜300円程度である。

 ちなみに、76年夏の主なトッピクスとしては、
 東京に初めて2段式寝台特急「あさかぜ51号」が運転された。宮原区で日本海などで使用のものを転用した。また、国鉄は財政難で、資金繰りの関係でボーナスの支給が遅れている。運賃値上げ法案を8月中に成立させる前提で1200億円の融資を得て支給された。
 
 7月1日には、長崎本線・佐世保線の電化により、電車特急「かもめ」「みどり」が運転を開始している。4月に秋田へ485系1000番台を投入し、200番台などの初期タイプを南福岡に転属させている。

 そんな状況で発売された同誌の特集記事は「長距離ドン行の魅力と現状」であった。列車追跡ルポは、この夏全通50周年を迎える紀勢本線をぐるり天王寺−名古屋間を走っていた夜行ドン行「南紀」と北海道ドン行乗り継ぎ660.8kmである。さらに、特急「かもめ」初列車ルポなど盛りだくさんである。

 長距離ドン行ベスト5を時代別に挙げてみよう。
【1956年11月19日改正】
1.東京−門司 111・112列車 1124.5km
2.大阪−青森 511〜514列車 1055.6km
3.鹿児島−京都 222列車   1026.8km(鹿児島本線・呉線経由)
4.京都−鹿児島 221列車   1005.4km(鹿児島本線・山陽線経由)
5.大阪−水俣  223列車   845.6km

【1961年10月1日改正】
1.大阪−青森 511.512列車   1055.6km
2.大阪−八代 233.236列車   796.0km
3.上野−青森 411.412列車   756.8km(奥羽線経由)
4.上野−青森 211.212列車   750.5Km(常磐線経由)
5.上野−青森 111〜114列車  736.6km(東北線経由)

【1968年10月1日改正】
1.上野−青森 421.422列車   756.8km(奥羽線経由)
2.青森−上野 228列車     750.3km(常磐線経由)
3.函館−釧路 421.422列車   681.2km
4.京都−下関 829.826列車   678.9km(山陰線経由)
5.大阪−新潟 525列車     603.5km(北陸線経由)

【1972年3月15日改正】
1.大阪−新潟 525列車     600.7km(北陸線経由)
2.門司−福知山824列車     595.1km(山陰線経由)
3.豊岡−門司 831列車     535.2km
4.名古屋−天王寺923.924列車  502.1km(紀勢線経由)
5.浜田−大阪 726列車     500.8km(福知山線経由)

【1976年7月1日改正】
1.門司−福知山824列車     595.1km(山陰線経由)
2.豊岡−門司 831列車     535.2Km
3.名古屋−天王寺923.924列車  502.1km(紀勢線経由)
4.浜田−大阪 726列車     500.8km(福知山線経由)
5.西鹿児島−門司港530列車   476.9km(日豊線経由)

 現在の、定期長距離ドン行はというと・・・?すぐには思い浮かばないが、滝川−釧路間や、上諏訪−豊橋間、下関−岡山あたりであろうか?古くから我が故郷は長距離ドン行王国であった。

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2009年07月08日

大井川鉄道 「999号」運転!!(09年9月)

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 9月9日、大井川鉄道で「銀河超特急999号」が運転される。JR山口線の蒸気機関車復活と松本零士原作のアニメ「銀河鉄道999」劇場版第1作公開各30年を記念して、奈良市の鉄道部品店「ジャパレ」が企画した。

 列車は新金谷−千頭間の往復運転で、旧型客車4両と展望車の5両編成をC11形SLが牽引する。新金谷駅には「99番ホーム」を設け、出発時には国鉄時代の発車ベルを鳴らす。勿論、黒服のメーテルも同乗する。乗客は自分で名前を記入した定期券を持って乗車し、各停車駅には「メガロポリス中央駅」など作中に出てくる駅名板を用意するなど、原作に限りなく近い999号が演出される。
 
 9月9日は水曜日であるが、作品の設定は変えられないとあえて平日に運転するなど徹底的に999へのこだわりが見られる。定員は先着350人。一般席の往復運賃は1万3千円となっている。

 当初は、原作どおり夜行運転へのこだわりもあったのだが、諸事情により叶わなかった。当初計画は以下の通り。

 運転区間は、大阪−津和野間。9月9日深夜に大阪駅を発車する。大阪−新山口間は、EF58型電気機関車が牽引する客車で西へ向かい、新山口−津和野はC57形・C56形SLが牽引。11日早朝に大阪へ戻る3日がかりのダイヤを設定し、4月中旬に乗客の募集を開始。約60人が申し込んでいた。

 しかし、JR西日本側から深夜〜早朝に鉄道ファンが殺到するなど、安全面への配慮から「999号」のヘッドマークは外してほしいとの注文がついた。それでは、何のイベントか曖昧になり、折角のこだわりのが台無しであるとのことで、運行を断念したという。今回は別の代理店を通して大井川鉄道での実現となる。

 中学・高校時代は、鳥取から約2時間かけて山陰線の旧型客車に揺られ通学していた。浜坂で特急出雲4号に追い越され、最終列車となる車内には自分ひとりだけになり、余部鉄橋を渡っていた。夏場は窓を全開にし、沖合いにいさり火を見ながらまるで天空を走る「銀河鉄道999」に乗っているような心地であった。懐かしい824列車(門司−福知山間)の想い出である。

参考:産経新聞HP

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2009年07月07日

六甲・まやエンジョイパス−夜景編−(09年7月)

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 18時40分、六甲ケーブル山上駅から今度は六甲ケーブルで下山する。まだ夜景を楽しむには早い。フリーパスのメリットを最大限生かすべく、市バスに乗り換え、阪急六甲駅へ移動する。

 車内はガラガラの為、ベビーカーは畳まず、そのまま車椅子のスペースに乗車する。名古屋市バスの場合、必ずベビーカーを固定させるためのベルトを締めに運転士さんが来てくれていたが、2回乗車した神戸市バスは全く気にする様子もない。特に、阪急六甲から摩耶ケーブル下へ行くには、恐ろしいくらいの上り勾配があり危険である。娘は膝の上に抱き、ベビーカーは片手と両足で固定してはいたが・・・。

 阪急六甲駅構内のスーパーで弁当などを購入し、市バス18系統の三宮方面行に乗車する。2度目の摩耶ケーブルに挑戦である。辺りはすっかり暗くなり、駅に到着するとブルーの幻想的な光で昼間とは違った雰囲気で迎えてくれる。バスの到着を待つかのように係員がスタンバイしていて案内を行う。

 フリーパスの為、きっぷを買うこともなくそのまま乗車。折角の夜景というのに、乗客は数名と寂しい。動き出すと間もなく、車内灯が消され、車窓からも夜景を楽しめる演出が行われる。車内では感動のどよめきが起こる。

 虹の駅からロープウェイまでの小道も、昼間とは異なり、きらきら星や銀河のような光の演出が行われている。ロープウェイに乗り換え、夜景を楽しむもつかの間。

 3分の1くらいの地点で景色がぼんやりとし始める。だんだん景色がフェイドアウトし、中間地点を過ぎてしばらくすると完全に闇夜の世界に入ってしまった。山上駅はライトアップされるが、夜霧を照らすだけで、夜景どころの状態ではない。取りあえず、腹ごしらえの為、展望台のベンチとテーブルのある場所で弁当を広げる。

 食べ終わる頃には、だんだんと肌寒く感じるようになってきた。先程阪急六甲駅バスターミナルでバスを待っているときはジメジメと蒸し暑かったが、ギャップが大きい。早々と引き上げるとする。土休日の最終便は20時50分であるが、20時30分発のロープウェイに乗車する。復路は逆に、中間地点くらいからフェイドインし、再び神戸の夜景が姿を現す。これなら最初から虹の駅周辺で夜景を楽しむべきであった。しかし、迂闊に草むらに入りヘビに遭遇しては大変であるが。

 摩耶ケーブル下からは、乗客の大半は市バスで阪急六甲や三宮方面へ向かうが、我々は歩いて自宅へ。急な下り坂を一直線に下った所である。転がり落ちないよう慎重に進む。山手に住むのもいいが、毎日の通勤や買い物など利便性を考えるとやはり駅前がいい。

 このパスには、阪神版には阪神全線、阪急版には阪急全線乗り放題という特典もあり、阪神版だと大阪なんば、阪急版だと京都・河原町まで乗車できる。この他にも関西地区では様々なお得なフリーパスが発売されている。鉄道各社のホームページ等の情報を上手に利用し、普段出かける機会の少ない地元の穴場スポットを訪ねてみてはいかがであろうか。<完>

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2009年07月06日

六甲・まやエンジョイパス−六甲山牧場編−(09年7月)

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 掬星台からの神戸市街の展望を楽しんだ後、バスで六甲山牧場へ向かう。ケーブル駅裏のバス停には、阪急六甲駅行きの阪急バスが待っていた。六甲山上の丁字ヶ辻まではフリーきっぷで乗車可能である為、途中の六甲山牧場まで乗車する。裏六甲ドライブウェイをくねくねと下る。海側は断崖絶壁であるが、裏側は普通の山間部で断層山地の地形を実感できる。

 車窓にポニーやサイロ風の建物が見えると六甲山牧場である。放牧されている羊など様々な動物と触れ合うことが出来る。入場料金はフリーパス割引で大人400円也。いきなり山羊とあひるがお出迎え。馬や豚もいる。娘は最初は恐がっていたが、次第に慣れ、最後はメーメーと大はしゃぎ。お目当ての、ソフトクリームを食べ大満足。

 17時48分の最終バスで今度は六甲ケーブル山上駅へ移動する。途中で六甲山上の小さな集落を通る。ホテルや商店・交番などが車窓から確認できる。今回は以前行ったオルゴールミュージアムや六甲ガーデンテラスへは行かない。

 妻と結婚前にやってきた時は、冬で既に真っ暗だったが、雲の中状態で何も見えなかった。今回はまだ夕暮れで展望もきく。娘も生まれ、走りまわっている。随分と状況が変わってしまった。

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