2014年05月31日

JR西日本 大阪環状線に新ラッピング編成登場(14年6月)

 6月1日、JR西日本は新たなラッピング電車「OSAKA POWER LOOP」の運行を、大阪環状線とゆめ咲線で始める。8両の車両には、大阪城や通天閣など、歴史や自然をテーマに8人のアーティストが手がけた賑やかなイラストで埋め尽くされている。昨年から始めた「大阪環状線改造プロジェクト」の一環である。

 大阪環状線には、JR他社ではとっくに淘汰された国鉄時代の103系、201系などが中心に活躍しているが、2017年度までに新型車両への置き換えが決まっている。同線には、3つ扉の221系や223系、225系といった快速車両も多く乗り入れており、全ての車両を3つ扉で運行した方が車両運用効率や乗客案内も簡素化できる。その為に、春にラッシュ時の列車を全て3つ扉で運行する社会実験を行っていたが、その結果、JR西日本がどう判断しているのかは分からない。本当に4つ扉が必要なのは朝のピーク1時間程度で、その他は3つ扉で十分対応できる。その1時間の為に、新型車両を321系ベースの4つ扉とするか、225系ベースの3つ扉にするか悩ましいところである。

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2014年05月30日

ひたちなか海浜鉄道 婚活ツアー開催?(14年7月)

 7月12日、茨城県のひたちなか商工会議所は、「なかなか良いトコひたちなか 婚活DE愛ツアー」を開催する。ひたちなかの観光名所やパワースポットなどを巡りながら街の魅力を感じてもらい、男女の出会いの場を提供するという。

 今回は、ひたちなか海浜鉄道は移動手段として利用される訳であるが、観光などありきたりな設定ではなく、「鉄道」好きな男女が集うようなこだわりのイベントであってもいいと思う。日頃無口な性格でも、「鉄道」になると饒舌になる人も多いであろう。また同じ価値観を旧有できるパートナーを見つけ、カップリング誕生の確率は高いように思う。ひたちなか海浜鉄道さんには、次回頑張って頂きたい。といっても、小生の娘、息子にはまだ先の話ではあるが・・・。

参考:水戸経済新聞
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2014年05月29日

最近の新幹線 スピードよりデザイン・快適性!?(14年5月)

 東北新幹線の新鋭E5系「はやぶさ」では、宇都宮を過ぎたあたりから仏TGVと並ぶ営業速度世界最速タイの時速320キロメートルで走る。しかし、盛岡を過ぎ新しく建設された区間に入ると途端に、最高速度は時速260キロメートルに減速する。何か変ではないか?北海道新幹線・新函館(仮称)延伸時も基準は同じである。

 理由は、盛岡以北が全国新幹線鉄道整備法(全幹法)に基づく「整備新幹線」だからである。北海道、北陸、九州の新幹線も同様である。全幹法で規定される整備計画には、営業最高速度が時速260キロメートルと記され、JR東日本の独自判断で速度を引き上げることはできないというのである。

 時速260キロメートル運転だと、東京―札幌間の所要時間は5時間01分と試算されている。これでは、航空機と比べても圧倒的に不利である。北海道経済連合会が行った試算では、時速360キロ運転で3時間57分としており、空港アクセスを考えると航空機と何とか対抗できるギリギリの線である。

 北陸新幹線や九州新幹線は、高速化を追求しない代わりに、デザイン性や車内の快適性の満足度を追求している。E7系の全席コンセントが実現できたのは、E5系では、高速走行により電気容量に余裕が無かったためで、スマートな前面のデザインも必要以上に先頭車両を尖らせる必要がなかったからである。

参考:「週刊東洋経済」2014年5月31日号
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2014年05月28日

トワイライトエクスプレス引退正式発表(15年春)

 28日、JR西日本は大阪-札幌間の寝台特急「トワイライトエクスプレス」の運行を来春で終了すると発表した。表向きには車両の老朽化を理由にあげているが、北陸新幹線開業で、JR西日本の営業区間が大阪-金沢となり、膨大なコストをかけて運行しても収益は大幅に減ってしまうのが最大の理由であろう。さらに北海道新幹線開業に向けた設備試験や整備などダイヤ上の問題もあろう。

 先日、同社は新たな豪華寝台特急の運行について発表したが、実際に運行される2017年春までの間、「トワイライト」車両を使っての山陰・山陽方面への臨時列車が運行される可能性は高い。その時は、老朽化といっていたのでは・・・と心の中で突っ込もう。その時は、EF81が・・・と言い訳されるだろう。

 来週若干休みを追加できるようになった為、東京出張の帰りに北海道経由で「北斗星」「トワイライトエクスプレス」を乗り継いで戻ることにした。某テレビ局で放送していた「逆向き列車」のようである。幸い発表前夜、希望のチケットは入手できた。特に、本日「トワイライト」は1か月先までほぼ満席となったようである。

 冬〜春は運行日数を増やすとしているが、冬の日本海縦貫線を甘く見てはいけない。折角苦労して休みを取り、チケットを入手できたとしても、天候により運休のリスクも高くなる。乗り納めは早めにしておく方がいい。

 ところで、「鉄道サウンド」の観点から、「トワイライトエクスプレス」の現況について・・・。

 「トワイライトエクスプレス」には、車内放送チャイムに「ハイケンスのセレナーデ」を搭載している。しかし、観光列車ということで、大阪車掌区では使用を控えているという。函館の車掌さんの場合は始発・終着時限定では使用することが多いようであるから、大阪行を選択。3分の1の確率で、電子音ではない昔ながらのオルゴールも聞ける。動画投稿サイトを見ていると、無事に関門を通過できても、「いい日旅立ちのメロディー」に引き続き、そのまま放送に入る車掌さんが多いようにも見える。あまり、車内放送には期待せず、最後のブルートレインの旅を楽しみたいと思う。
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2014年05月27日

台湾鉄路 台東新線耐震電化(14年6月)

 台湾鉄路の台東線が来月30日に電化される。日本同様、台湾東部は地震活動の活発な場所で、安全面を考慮して新線は震度7(台湾基準)の地震に耐えられる設計になっているという。

 
 新線の関山−鹿野間には全長2635メートルにおよぶ高さ20メートルの高架区間がある。この地点は池上断層が走り、地震発生時の被害が懸念される。揺れにいくら耐えうる構造であっても、地面のずれなどの地殻変動が起こればレールが歪み、脱線転覆防止の補助レールでも対応は難しくなる。出来得る対策は施すに越したことはないが、自然の力には勝てないことは改めて認識したほうがいい。大地震が起きませんように・・・と祈るしかないのが現実である。

参考:フォーカス台湾
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2014年05月26日

JR東日本 東京臨海高速鉄道との相互直通運転は?(14年5月)

 JR京葉線と新木場駅で接続する東京臨海高速鉄道・りんかい線の相互直通運転について、JR東日本は慎重な姿勢を示している。首都圏では相互乗り入れが盛んであるが、何故ここは実現できないのだろうか?

 
 千葉支社長のコメントによると、「同じ駅間でも使う経路によって運賃が違ってしまい、ICカードで対応することができない。」「直通運転により混雑率が変わっていくことを踏まえダイヤを検討していかなければならない。」と自社の都合が前面に出て、利用者の利便性など頭にないようである。素人が想像する以上の厚い壁があるのだろう。

 今後、少子高齢化で都市といえども利用者の減少も懸念される中、沿線自治体や利用者の声を反映させてより魅力的な交通体系を構築して頂きたい。

参考:千葉日報
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2014年05月25日

JR東日本 ムーンライトえちご廃止!?(14年5月)

 23日、JR各社は夏の臨時列車の運行計画を発表した。JR東日本のサイトによると、臨時夜行列車のラインナップにはお馴染の「ムーンライトながら」「ムーンライト信州」という定番はあるものの、「ムーンライトえちご」の愛称がない。

 ゴールンウィークに、「ムーンライトながら」ではなく「えちご春の夜空号」という愛称で運行されたのが最後である。ディスティネーションキャンペーンの絡みで運行期間は延長されたが事実上は3月改正で廃止になっていたのかも知れない。

 臨時寝台特急「あけぼの」も今年はまだ大丈夫であるが、いつ予告もなく運行が打ち切られるか分からない。臨時列車とはそういうものであろう。

 JR東日本各支社のサイトでも臨時列車の運行について公表しているが、新潟支社は更新されていないのが気になる。長野支社では、本社サマリー版PDFになかった列車として、長野-富士見間に「ブルートレイン信州」や国鉄車両を使用した「懐かしの篠ノ井線183系」「懐かしの大糸線189系」「懐かしの115系横須賀色」「懐かしの115系湘南色」など鉄道ファンには嬉しいイベント列車が多数設定されている。

参考:JR東日本HP



 
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2014年05月24日

JR西日本 新大阪からUSJ直通臨時快速運行(14年7月)

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 23日、JR西日本は新大阪からテーマパーク「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」(USJ)の玄関口、ユニバーサルシティ駅までノンストップで結ぶ臨時快速列車を運行すると発表した。

 同パークに待望の「ハリー・ポッター」の世界を再現したエリアが誕生するのに合わせ、多くの来場者が見込めることから博多-新大阪間の臨時「ひかり580号」の増発とともに7月26日〜9月27日の毎週土曜日に1本のみ運行される。時間帯によっては、「はるか」「くろしお」が西九条に停車するものの、新幹線利用者にとってはもう少し本数があってもいいのかとも思うが、新大阪駅の使用できるホームが限られるので厳しいのであろう。かつて、北陸からの特急「サンダーバード」もUSJまで臨時で乗り入れていたことがあったが、復活の可能性もなくはない。

 車両は201系にラッピングを施した専用編成が使用されるようであるが、他にもUSJ仕様の編成が通常運行されている。103系や201系など首都圏では引退して久しいが大阪環状線ではまだまだ主役である。

参考:JR西日本HP
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2014年05月23日

わたらせ渓谷鉄道 天皇・皇后両陛下トロッコ列車に乗車(14年5月)

 22日、プライベートで栃木県を訪問中の天皇、皇后両陛下は、わたらせ渓谷鉄道のトロッコ列車に乗車された。通洞−水沼間の約50分間、窓ガラスのないオープンタイプの先頭車両と2両目の普通車両を行き来しながら、車窓を眺めたり、沿線の人々に笑顔で手を振ったりされていた。

 プライベートとは言いながらも、お立場上、公務と同じように気遣いなど大変かと察する。また、いくら民主国家とは言え、事前にスケジュールをあまりオープンにしすぎるのも警備上いかがなものかという気もする。というのも、同日午前11時過ぎ、同じ栃木県内の真岡鉄道の寺内−真岡間の線路脇に「爆発物」と書かれた紙が張られた鉄パイプのようなものが置かれているのが見つかっている。犯人の意図は分からないが、もしかしたら路線を間違えたのかも知れない。

 日本は「平和ボケ」からそろそろ目覚めないといけない。

参考:NNNニュース
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2014年05月22日

JR四国 新型特急8600系運転開始(14年6月)

 21日、JR四国は8600系新型特急電車の営業運転を6月23日から開始すると発表した。これに先立ち試乗会や車両展示会が開催される。

 1編成しかないため、8600系での運転は、高松6時00分発-松山8時36分着の『いしづち103号』と松山20時34分発-高松22時58分着の『いしづち104号』の1往復限定となる。ただし7月1日以降は車両の試験や検査などにより、原則として水・木曜の『いしづち103号』と火・水曜の『いしづち104号』は2000系気動車で運転される。

 現在主力の電車特急8000系は、92年に試作車がデビューし、93年に量産車の本格投入となっている。まだ10年余りで働き盛りであるが、瀬戸内海の「しおかぜ」を浴びて走行しているので意外と老朽化が進行しているのかも知れない。ただし、新潟の485系は日本海の風雪に耐えながら今なお現役であるが・・・。国鉄の名車は寿命も長い。

 試乗会や展示会の日程の詳細は、JR四国HPを参照頂きたい。

参考:JR四国HP
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2014年05月21日

JR西日本 豪華寝台特急の概要発表(17年3月)

 21日、JR西日本は、2017年春から運行開始する豪華寝台列車の概要について発表した。列車は10両編成で、客室6両、食堂車、ラウンジカー、両端の車両は展望スペース付きで、最後尾ではオープンデッキに出られる。客室は1両3室が5両分と1両まるごと1室にした最上級客室の2クラス制で、1編成全体の定員は30名程度。車体カラーは「トワイライトエクスプレス」と同じく緑色となる。

 先頭と最後部は機関車(プッシュプル)兼展望スペースで、動力方式は、ハイブリッド方式(ディーゼル発電機にて発電した電力とバッテリーアシストによるモータ駆動)で、非電化区間の山陰本線などの走行に対応する。編成と一体化されており、従来の機関車が客車を牽引するというより、新型「ゆふいんの森」のような雰囲気である。

 運行ルートは未定であるが、同社製作のCG動画では、大阪駅を発車し京都から山陰線に入り余部橋梁や山陰西部の日本海沿線、瀬戸内を走行する内容となっている。関西から山陰・瀬戸内を周遊するコースになるのであろう。豪華な列車もいいが、もっと手軽に汽車旅や夜行列車の旅が出来るような列車も走らせて欲しい。

参考:JR西日本HP
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2014年05月20日

JR東日本 特急いなほ定期列車全てE653系へ(14年7月)

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 19日、JR東日本新潟支社は、特急『いなほ』の定期列車を7月12日から全てE653系1000番台に置き換えると発表した。昨年9月から新潟-秋田間1往復で運用開始し、現在では7往復中5往復までその運用が拡大している。

 特急「いなほ」は、「北越」と共通運用で新潟の485系を使用して運行されてきた。485系「いなほ」は新潟-酒田間の『3・11・4・12号』2往復で最後の活躍を続けているが、いよいよ定期運用からの離脱が決定してしまった。リニュアルされたR編成と国鉄時代の原型を色濃く残したT編成、K編成があるが、R編成以外は淘汰されてしまうのではないかと懸念される。T編成には貴重なゼンマイ式の「鉄道唱歌」オルゴールが残っている。

 T編成が全廃となってしまうと、希少となったオリジナル「鉄道唱歌」がさらに激減し、首都圏の185系「踊り子」の一部くらいしか定期列車では聞くことが出来なくなる。E653系は味気ない自動放送で、旅情を掻き立てる個性的なチャイムや肉声放送が聞けなくなるのは残念で、旅の楽しみも大きく後退する。

参考:JR東日本新潟支社HP
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2014年05月19日

中国人 グアム・サイパンでの出産急増(14年5月)

 最近、中国が領土問題をめぐって周辺諸国との摩擦を強めている。これまで世界の警察と言われたアメリカの影響力低下や、先日のロシア軍の動向に対する国連の反応を見た中国が一気に強気な態度に出てきていると考えられる。尖閣なども時間の問題かも知れない。

 銀行強盗から資産を守るために、金融機関は警備員を配置したり、セキュリティーシステムに膨大な経費を投入している。わが国民の生命、財産を守るために防衛力を強化するのは当然である。しかし、世の中には、軍備拡大は戦争を招くという単純な発想も多く呆れてしまう。警備員やセキュリティーシステムがなければ、盗難の抑止力にもならず、どうぞお持ち帰りください状態になるではないか?これまでは、アメリカの核の傘にあったから憲法9条や護憲派理論は成り立ったのであり、現在のアメリカではそろそろ限界に来ているのではなかろうか。米軍が沖縄撤退などしようものなら、一気に中国軍が暴走を始めるのは他国の事例を見ても明らかである。

 しかし、国を乗っ取る方法は軍事力によってだけではない。民間レベルでは、わが国の土地や水資源などが隣国の企業や個人により買い漁られている事例も増えているようである。さらに、少子高齢化の中、在日外国人などが政治家となり、移民受け入れなどが始まれば、日本民族は滅びてしまうかも知れない。

 という重たい前置きはさておき、最近サイパンやグアムに中国人妊婦が大挙して押しかけ、出産するという「バース(出産)ツーリズム」が問題になっている。サイパンで生まれる赤ちゃんの7割が中国人という。子供の米国籍取得が目的である。

 中国の観光代理店を島内の観光業者が結託して、妊婦を人目がつかないペンションなどに囲い込んで、出産する病院もグルになっているケースもある。航空運賃は別で、妊婦の滞在費は約1万ドル(100万円)、出産費用が1万1000ドル(約110万円)など高額の費用がかかるが、中国のお金持ちは生活環境や将来の国内政治、経済を考えると国外脱出を狙っているに違いない。
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2014年05月18日

南海 ラピート車内挙式募集中!(14年9.10月)

 南海電気鉄道は、難波-関西空港間の特急『ラピート』車内での結婚式「Wedding Express Rapi:t bound for Hotel Nikko Kansai Airport」を、9月21日と10月11日に実施する。

 『ラピート』運転開始と関空開港20周年記念イベントの一環で、新関西国際空港とホテル日航関西空港との共同企画。難波11時30分発の『ラピート』1号車を貸し切って人前挙式で執り行う。終点の関西空港駅には12時07分に到着し、12時40分から16時10分までホテル日航関西空港11階スカイグリル「ジェットストリーム」で披露宴を行う。

募集組数は9月21日、10月11日とも各1組。料金は133万円(挙式・披露宴、40人)となる。申込みは6月13日まで、ホテル日航関西空港ウェブサイトの専用フォームなどで受け付けている。

 JRのジョイフル列車など貸切で車内結婚式や披露宴などこれまで実施された例は数多い。2日間各1組ではなく、期間限定毎日、1日3往復くらい設定してもよさそうな気もする。個人的は、車内挙式よりもお座敷列車やサロンカー貸切での披露宴や2次会など宴会で盛り上がりたいタイプであるが、難波-関空37分では、仲人のあいさつでお開きになってしまいそうだ。

参考:南海電気鉄道HP
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2014年05月17日

東京メトロ 副都心線と有楽町線の平面交差解消へ(15年度)

 東京メトロ・千川−小竹向原間では、地下鉄内で副都心線と有楽町線の線路がX字状に平面交差している。運行本数が多いラッシュ時には「通過待ち」が多発し、後続電車にも遅れが影響し利用者からも苦情が多く、立体交差工事が2010年から始まっているという。

 建設段階で想定できた事態で、最初から立体交差に出来なかったのだろうか?昨年3月に上り線側が開通し、現在下り線側の工事が行われている。来年度中を目途に完成らしいが、工期6年と総工費200億円の難工事というから驚きである。

 東京都心部の地下は、網の目のように地下開発が進み、相当深い場所でないと地下鉄も通せない。様々な障害物を避けながらアップダウンを繰り返し、針の穴に糸を通すようなわずかな隙間で立体交差する地下鉄路線ももあると聞く。想像以上に地下鉄の線路付け替えは難しいようである。
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2014年05月16日

大阪府都市開発 南海電鉄に750億円で売却(14年5月)

15日、大阪府は、泉北高速鉄道(中百舌鳥−和泉中央間)を運営する府の第三セクター「大阪府都市開発(OTK)」の株式について、南海電鉄に約750億円で売却する契約を結んだと発表した。5月府議会で提案され、正式決定する見通しである。
 
 南海との契約内容は、泉北高速鉄道と南海の乗り継ぎ運賃の80円値下げと、通学定期の25%割引を、いずれも今年度をめどに実施して10年間継続するほか、株式や事業の譲渡を15年間制限する。またOTKが東大阪市と大阪府茨木市に所有するトラックターミナルも事業継続する。

 府はOTK株式の49%を保有し、売却益は約367億円。北大阪急行の大阪府箕面市への北伸など、鉄道網の整備に充てる方針という。

 仕事で泉北高速線は何度か利用しているが、運賃が異常に高いという印象がある。梅田から和泉中央まで移動すると、
 梅田-難波 御堂筋線 240円
 難波-和泉中央 南海・泉北線 630円
 合計 870円もする。
南海をパスして、地下鉄でなかもずまで乗車し、中百舌鳥から和泉中央まで乗車すると
 梅田-なかもず 御堂筋線 320円
 中百舌鳥-和泉中央 泉北線 320円
 合計 640円で済む。

 急がない時は、後者を選択している。沿線の方々は、今回措置により80円乗継割引となるというが、私的には南海への乗り入れではなく、北大阪急行のように中百舌鳥から地下鉄御堂筋線に乗り入れで建設していれば・・・と中百舌鳥駅付近の地下区間を通過する際に思う。

 南海高野線の急行を中百舌鳥に止めないことで、難波−中百舌鳥間の乗客地下鉄流出を阻止しようとするかのようなダイヤも気になる。
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2014年05月15日

JR東日本 大宮区185系B1編成廃止回送(14年5月)

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 昨晩に続いて、国鉄車両の廃車の話題を紹介させて頂く。

 12日、大宮総合車両センター所属の185系B1編成が、長野総合車両センターへ回送された。大手メディアではこういうマニアックな情報は取り上げられることはない。複数の鉄道ファンの目撃やブログで紹介されているものである。かつては、1か月後くらいの鉄道情報誌などで知るような状況であったが、情報化社会のお蔭である。

 185系には、旧田町電車区に配属された特急「踊り子」用と、新前橋電車区に配属された「新幹線リレー、新特急」用の2パターンあるが、B1編成は後者である。多くの185系の車内放送チャイムは、電子チャイムに交換されてしまっているが、この編成の運転台のチャイムは新製当時のままゼンマイ式の「鉄道唱歌」オルゴールであった。したがって、臨時の「踊り子」、新宿発着の「あかぎ」、「ホームライナー」などでこの編成が使用される際には、昔ながらの懐かしい音色の「鉄道唱歌」が聞けた。今回の廃車により、「鉄道唱歌」オルゴールが絶滅に向けてまた一歩前進してしまった訳である。何とか「鉄道唱歌」オルゴールが少しでも長く存続することを望んでやまない。

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2014年05月14日

JR北海道 711系全廃へ(15年3月)

 14日、JR北海道は快速「エアポート」に、733系リニューアル車両(3000番代)を7月から順次導入すると発表した。朝夕の通勤列車との共通運用を視野に入れ、新型車両は普通席をロングシートとし、指定席「Uシート」は残し、1編成3両から6両へ見直す。6両×5編成計30両が新製され、「赤い車両」で知られる711系42両は今年度末までに全車両、姿を消すことになった。

 711系は国鉄時代から走り続ける名車で、北海道では急行列車「さちかぜ」「かむい」にも使用されていた。JR他社の車両の更新状況を見ると、よくぞ今なお現役で残っているものだと感心する。かなり前に、引退の話題は公表されていたので、既に引退してしまっているものと思っていた。JR北海道も、JR九州のようにさらに魅力的な観光列車をもっと走らせて欲しいが、相次ぐ車両トラブルで今は定期特急列車の運行再開が最優先課題か?

参考:産経新聞ニュース
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2014年05月13日

桜前線 ゴールイン(14年5月)

 昨晩は、全国1番、2番という話題を紹介したが、その絡みでもう一つ。

 13日、北海道根室市は、チシマザクラの開花を宣言した。平年より5日早く、昨年より14日早い開花となった。日本気象協会北海道支社によると、同市の開花で全国のサクラ前線は終着した。根室地方合同庁舎敷地内にある標本木で花が10輪咲いているのを同市と同市観光協会の職員が確認、同11時に開花を宣言した。2010年に気象庁根室測候所が廃止されて以降、開花宣言は同市が行っている。

 例年、根室市は、釧路市と稚内市の三つどもえで「日本一遅いサクラの開花」を争っているが、3年連続で「遅咲き日本一」の座を死守した。中途半端に2番よりはマシであるが、「遅咲き日本一」も微妙な自慢である。

参考:毎日新聞ニュース

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2014年05月12日

日本初の鉄道トンネル (14年5月)

 11日、JR西日本・神戸駅では、大阪−神戸間開業140周年の記念式典が開かれた。同区間は、1870(明治3)年に着工、1874(明治7)年に開通した日本で2番目の鉄道である。日本最初の鉄道が新橋-横浜間というのは広く知られていると思うが、2番目となると怪しくなってくる。「2番目じゃダメなんですか?」という迷言があったが、世の中1番でないとダメなケースが多い。

 しかし、2番目の鉄道にも1番がある。それは、「日本初の鉄道トンネル」である。大阪-神戸間の北には六甲山系が横たわるが、東西方向に障害となる山地はない。そこに、何故トンネルが必要だったのか?


 西宮-神戸間には六甲山系から急勾配の短い川が何本も流れている。これらの川は 土砂の堆積によって, 川底が周囲の平地より高くなった「天井川」になっているものが多い。中でも、芦屋川・住吉川・石屋川 については川底を掘って線路を敷く工法が採られた。その中で 最初に工事が完成した 石屋川トンネルが「日本で最初の鉄道トンネル」とされている。しかし、現在では高架化に伴い姿を消しているが、芦屋駅の神戸方に芦屋天井川トンネルだけは現役で残っている。JR東海道本線には、滋賀県の草津にも天井川トンネルが現役で残っている。
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